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Faire de la logistique une force concurrentielle dans le textile-habillement pour maintenir et gagner des parts de marché. Le transport aérien est un élément déterminant dans cette stratégie. La bataille ne se gagne plus à l’usine uniquement. Les différents maillons de la chaîne d’approvisionnement (des matières premières) jusqu’à la distribution (des produits finis) sont à même de créer de la valeur moyennant une reconfiguration de la chaîne logistique (supply chain) avec à la clé, des délais de livraison plus courts. Le forum sur le textile qui s’est tenu le 2 et le 3 février à Wolmar avait pour tâche d’identifier de nouvelles sources de compétitivité de l’industrie suite au démantèlement de certaines préférences commerciales tels les quotas. Le service aérien a été identifié comme un puissant outil pour transformer les rapports de force face à la concurrence. Encore faut-il que le fret soit compétitif. L’industrie compte beaucoup sur le transporteur national. Mais des voix se sont élevées pour accuser Air Mauritius de ne pas jouer le jeu et d’appliquer des tarifs peu compétitifs. La direction d’Air Mauritius récuse cet argument. “En tant que transporteur national, nous sommes toujours sensibles à toutes les activités économiques du pays. Nous avons à maintes reprises démontré notre volonté à aider la zone franche. Nous avions pris des mesures spéciales pour venir en aide aux industriels lors de la crise économique à Madagascar et lors de l’épidémie de Sras en Asie. Nous avions mis à leur disposition des avions de marchandises dédiées. Nous avons toujours maintenu nos tarifs normaux même lors des situations exceptionnelles”, explique Sushil Baguant, le responsable des opérations-cargos chez Air Mauritius. Pour un traitement plus équitable Celui-ci affirme que la compagnie d’aviation a même pu faire baisser les tarifs sur plusieurs lignes au cours de ces dernières années. Kishore Beegoo, directeur de Cargotech, une société de fret, est d’avis que la compagnie d’aviation nationale favorise les exportateurs étrangers au détriment des opérateurs locaux. “Les tarifs proposés aux Mauriciens sont de 50 à 229 % plus élevés que ceux appliqués aux étrangers. Il faut un traitement équitable.” Air Mauritius affirme qu’elle ne peut rentabiliser les dessertes Asie-Maurice si elle n’achemine pas une partie du cargo vers des pays tiers. A titre d’exemple, la capacité de transporter des marchandises de Hong-Kong vers Maurice est deux fois supérieure à la demande du marché local. Afin de maintenir une opération profitable, Air Mauritius pratique une stratégie d’éclatement du cargo vers d’autres destinations, dont l’Afrique du Sud, avec Maurice comme hub de transit. De ce fait, la compagnie nationale transporte 50 % des marchandises pour les importateurs locaux et 50 % pour les opérateurs sud-africains. “En transitant les marchandises via Maurice, nous offrons un service dégradé aux importateurs sud-africains. Nous sommes ainsi obligés de proposer un tarif inférieur sinon ils vont opter pour des liaisons directes Hong-Kong-Johannesburg. Notre stratégie de transbordement nous permet de générer des recettes acceptables tout en contenant les coûts. Les opérateurs mauriciens auraient payé plus cher si nous n’avions pas cette approche”, affirme Sushil Baguant. Mieux maîtriser la chaîne logistique Des industriels évoquent une politique de subsides. “Il faut rapprocher Maurice de ses principaux marchés. Il faut trouver des solutions pour réduire le coût de fret aérien par 50 %. Cela peut impliquer une subvention de l’ordre de Rs 500 millions par année. Cela vaut le coût vu l’importance du textile dans l’économie”, affirme Harold Mayer, chief executive officer de CIEL Textiles. Mais il n’y a pas que les sociétés d’aviation dans l’équation. L’existence d’un cartel dans les services annexes du fret aérien, dont les transitaires, freine l’effort de mieux contrôler la chaîne logistique. “Les prix ne reflètent pas les forces du marché. Il y a des opérateurs qui travaillent en cartel et auxquels on accorde des marges importantes. Il est temps de dégraisser le système et le rendre plus efficient”, indique Kishore Beegoo. L’industrie de la confection ne survivra pas la compétition si elle se limite à l’activité de fabrication seulement. Il faut qu’elle parvienne à fournir tous les services annexes au client. Celui-ci s’attend que son fournisseur prenne en charge toute la logistique de distribution, dont la livraison de la marchandise à son point de vente. Pour cela, il est essentiel de mieux maîtriser la chaîne logistique. “Les entreprises mauriciennes achètent au prix cost, insurance and freight (CIF) et vendent Free on Board (FOB). Ils n’ont aucun contrôle sur les intermédiaires dans l’acheminement des intrants et dans l’expédition des produits finis. Il y a entre 32 à 40 intermédiaires qui participent à la chaîne à partir du moment de l’achat des matières premières jusqu’à la livraison dans les magasins du client”, souligne Kishore Beegoo. La bataille ne se joue plus sur les prix FOB mais sur le coût total de fabriquer et d’acheminer le produit vers le client. A ce titre, Maurice peut avoir des arguments solides pour rivaliser avec des producteurs à faibles coûts, certes, mais peu fiables en termes de respect des délais de livraison notamment. Pour David Birnbaum, expert international dans le textile (et un des principaux animateurs du forum textile), l’industrie de l’habillement devient de plus en plus une activité de service : il faut offrir une plus large gamme de prestations aux acheteurs dont la conception du design, l’achat du tissu et l’acheminement des produits finis vers les magasins des clients. “Il est désormais très difficile de concurrencer avec des producteurs à faibles coûts tel le Bangladesh dans l’opération de fabrication uniquement. Par contre, si les entreprises mauriciennes offraient un plus large éventail de services à leurs clients, Maurice peut se mesurer en termes de coût de production avec Paris, New-York et Londres. Il est beaucoup plus facile de concurrencer Paris que de tenir tête à la compétition venant de Dhaka en termes de coûts de production”, disait-il dans une entrevue accordée à l’express. Akilesh ROOPUN |
